Жертви повітряного хаосу
Літати чи не літати? Відповідь на це, сьогодні воістину гамлетівське, питання може коштувати світовим авіакомпаніям існування
АВІАРИНОК
Наталія СТЕЛЬМАЩУК
|
Літають і падають... Світлина Reuters
|
Налякані жахливими картинами терактів і катастроф літаків із сотнями пасажирів на борту американці після 11 вересня стали менше користуватися послугами авіакомпаній. Наслідки не забарилися: минулий рік став рекордним за обсягами боргів і кількістю банкрутств у цій індустрії. Численні повідомлення про значне зниження пасажиропотоку й далі надходять як від американських і європейських, так і азіатських авіакомпаній, ба навіть українських. Правда, наших співвітчизників лякають не так терористи, як ціни на квитки.
Крила українцям не по кишені
Авіаційні компанії світу в 2001 році мали збитки на майже 13 мільярдів доларів через різке падіння попиту на послуги галузі та спад ділової активності після вересневих подій у США. Після терактів у цілому світі було скасовано 4 тисячі з 12 тисяч пасажирських рейсів, а за день простою галузь втрачає 210 млн. доларів.
Як висловився керівник фінської авіакомпанії Finnair Кейо Суйла, “цивільна авіація зараз переживає найважчу кризу у своїй історії”. Менеджери авіакомпаній відверто говорять про загальну кризу ліквідності. За оцінкою Salomon Smith Barney, сукупні борги авіакомпаній перевищують 26 млрд. доларів. Щоб уникнути банкрутства, компанії різко скорочують провізні потужності й масово звільняють працівників. Реалізація таких планів іншими авіакомпаніями може призвести до того, що буде припинено використання750 пасажирських літаків.
Залежність українського повітряного флоту від подій у світі є доволі специфічною. Як розповів “Поступу” Руслан Баран, консультант з економічних питань ДАП “Львівські авіалінії”, кандидат економічних наук, доцент Львівського факультету Дніпропетровського державного технічного університету залізничного транспорту, Україна не належить до китів світових авіаперевезень, де головну роль і найбільші прибутки – до 80% – роблять трансатлантичні перевезення з Європи в США. Тому вплив глобальної авіакризи нас особливо не зачепив, хоча й не оминув.
Зменшилася частота трансатлантичних польотів із Києва, особливо після банкрутства Swissair і Sabena. Аеропорт “Бориспіль” з авіакомпаній стягує пасажирський збір – 13 доларів з особи.
Зрозуміло, чим менше перевезень, тим менше пасажирів – і аеропорт має менше прибутків. Хоча на внутрішніх українських рейсах людей літає щораз менше з інших причин: не тому, що страшно, а тому, що дуже дорого.
Ємність ринку авіаперевезень в Україні нині складає приблизно 1,3 млн. пасажирів на рік. За попередніми даними, в цілому торік в Україні перевезено 1,26 млн. пасажирів. Разом із тим, порівняно з періодом 1994-1997 рр., коли пасажиропотік сягав 2 млн. осіб, падіння суттєве – приблизно 30-40%.
Головна причина – низька платоспроможність населення. Наприклад, у Європі вартість авіаквитка в середньому становить 10-15% місячного заробітку, а в Україні ціна квитка “Київ-Львів” сягає 120% середньої місячної зарплати мешканця держави. Тому літаками користуються переважно бізнесмени або політики. Можна назвати ще такі цифри: обсяг українського ринку авіаперевезень у 3-му кварталі 2001 року впав на 20%, у 4-му – на 45%, а в 1-му кварталі 2002 року, за прогнозами авіаторів, також має знизитися на 18-20%. Основна причина цього – сезонні знижки, каже Р.Баран, пік перевезень припадає на літо, коли всі рушають на відпочинок. Так що теракти тут мало що можуть змінити.
Криза в авіаіндустрії породжує альянси
На думку аналітиків, результатом кризи, яку переживають сьогодні національні авіалінії європейських країн, може стати перехід до пан’європейської моделі організації бізнесу авіаперевезень. Як заявив комісар ЄС із транспорту Лойола де Паласіо, “у нас єдиний ринок, тому всім вигідно, щоб європейська галузь авіаперевезень діяла як єдине ціле”. При цьому кількість авіакомпаній має скоротитися – залишаться тільки найстабільніші, а якість обслуговування покращиться.
Навіть в українській авіаіндустрії останнім часом почали спостерігатися об’єднавчі тенденції, хоча вони ніяк не пов’язані зі світовою авіакризою. Як “Поступ” уже писав, Міністерство транспорту України має намір цього року здійснити реорганізацію авіаційного транспорту і створити холдінг на базі двох вітчизняних авіакомпаній – АК “Аеросвіт” і АК “Міжнародні авіалінії України” (МАУ). Нова авіакомпанія зможе контролювати близько 50% ринку авіаперевезень України. За словами міністра транспорту України Валерія Пустовойтенка, за рахунок об’єднання вдасться на 15-20% знизити собівартість перевезень, оскільки зменшаться витрати. Однак головна мета злуки українських авіакомпаній – більш прозаїчна. Згідно з планами Мінтранспорту, новий національний авіаперевізник “Об’єднані авіалінії України” буде продано стратегічному інвестору.
І муха не пролетить?
Експерти наголошують, що ефективність системи національної безпеки США має бути підвищена, хоча це і потребуватиме збільшення витрат. Відомо, що в часи Білла Клінтона, у 1997 році, витрати на оборону склали лише 275 млрд. доларів, тоді як у 1985 році Рональд Рейган витратив на ці цілі 425 млрд. доларів. Сьогодні бюджет Агентства нацбезпеки США складає 7,3 млрд. доларів, а чисельність її співробітників сягає 38 тис. осіб, що перевищує параметри ФБР і ЦРУ разом узятих. Тепер обсяги фінансування і кількість працівників АНБ можуть зрости ще більше.
Міністерство транспорту США дало авіалініям директивну вказівку зміцнити двері літаків, що знаходяться в експлуатації. Французький авіавиробник Airbus і тут випередив свого заокеанського конкурента Boeing у створенні безпечної конструкції літаків. Відтепер двері, що ведуть у кабіну пілота, будуть зміцнюватися надійніше на випадок нападу терористів. Двері нової конструкції можна встановлювати як у літаках, що вже експлуатуються, так і в майбутніх лайнерах, які виготовить компанія. Вони не будуть куленепробивними, але й самі двері, і дверна коробка стануть значно міцнішими, до того ж на них встановлять замок вдосконаленої конструкції. Нова конструкція стане відтепер стандартом для літаків Airbus. На відміну від французької компанії, Boeing поки що не має готового рішення щодо додаткових заходів безпеки на своїх лайнерах.
Окрім того, літаки повинні обладнати технічними пристроями, які запобігатимуть терористичним атакам, контролюватимуть курс літака, відхилятимуть його у випадку наближення до хмарочосів. На це слід витратити чималі гроші, оскільки установка такого обладнання на одному літаку коштує близько 70 тис. доларів. А щоб забезпечити всі великі аеропорти камерами стеження та комп’ютерами, кожному з цих летовищ доведеться заплатити по кількасот тисяч доларів.
Щодо безпеки польотів в Україні, то 2000 року було створено Державну програму авіаційної безпеки, яка займається вирішенням цієї проблеми. Викрадати літаки терористам насправді дуже важко, і робити це саме в Україні немає сенсу, вважає Р.Баран. Тим паче, що практика свідчить – їх можуть збити, навіть жертвуючи пасажирами. До речі, у Львові таке вже траплялося: у 1968 році помилково збили пасажирський літак.
довідка
Кількість великих авіакатастроф у цілому світі скоротилася торік до найнижчого показника з часів Другої світової війни, навіть з урахуванням подій 11 вересня у США, повідомила група з безпеки авіаперевезень Aviation Safety Network. Було зареєстровано 34 випадки трагічних падінь великих літаків. Цей показник, найнижчий із 1946 року, зафіксували у 1984 році. 2000-го кількість авіакатастроф склала 36. У середньому за рік протягом останнього десятиліття падали 48 великих літаків. Жертвами авіакатастроф торік стали 1118 пасажирів і членів екіпажів літаків, що впали, – це 86% порівняно з 72% в середньому за рік упродовж останніх 10 років. У той же час у середньому впродовж року гинули 1298 пасажирів і членів екіпажів. 2001 року у США сталося 7 великих авіакатастроф – ця цифра не змінилася з 2000 року.
|
|
