Тарас Стецьків: Марчук проти диверсифікації
Останнім часом секретар Ради нацбезпеки Є. Марчук став виявляти незвично велику увагу до теми добудови української частини Євро-Азійського нафтотранспортного коридору (ЄАНТК). Причому виключно в одній площині. Він піддав різкій критиці існуючу стратегію уряду, спрямовану на якнайшвидше закінчення будівництва нафтотерміналу “Південний” і нафтопроводу “Одеса-Броди”, заявивши, що насувається велике розслідування з приводу того, хто приймав рішення про спорудження цих об’єктів і хто, не порахувавши віддачі, закопав величезні кошти в землю. Потім він назвав проблеми, які слід попередньо вирішити, перш ніж споруджувати власний нафтовий коридор. Це – створення танкерного флоту, підписання договорів з власниками нафти на Каспії та споживачами, створення міжнародного консорціуму для “втягування” західних компаній.
Найцікавішим є те, що Є. Марчук фактично озвучив тези, які противники диверсифікації джерел нафтопостачання в Україну висували ще з 1995 року, нічого нового не додавши. Родзинка полягає в іншому - посадова особа, що відповідає в державі за національну безпеку, виступила проти добудови нафтотерміналу і нафтопроводу на завершальній стадії, коли Україна отримала реальну змогу запропонувати свої послуги як транзитний коридор для транспорту каспійської нафти в Європу. Виглядає, на перший погляд, дивно, але тільки на перший погляд.
Сьогодні в Україні, мабуть, не знайдеться жодного політика, який би публічно заперечував ідею диверсифікації джерел енергопостачання. Явні і приховані противники енергетичної незалежності України тепер діють більш вишуканими і хитрими методами. Вони видумують всілякі перешкоди, які нібито унеможливлюють реалізацію цієї ідеї, висувають передумови, які нібито попередньо треба вирішити, а потім розпочинати спорудження нафтотранспортного коридору. На жаль, аргументи Є. Марчука саме з цього розряду.
Я завжди був упевнений, що сенс дивесифікації для України полягає у під’єднанні своєї економічної системи до альтернативних джерел енергоносіїв, у зігранні ролі транспортного коридору як для існуючого, так і для перспективного постачання енергоносіїв і на основі комбінації цих факторів – в отриманні стратегічних геоекономічних і геополітичних переваг.
Тому дорікати уряду і безпосередньо тим, хто здійснює цю будову, що така політика неправильна, означає дуже специфічно розуміти питання національної безпеки. Хочу зауважити, що альтернативний російському нафтовий коридор потрібен не тому, що Україна хоче відмовитись від російської нафти, а зовсім з інших причин.
По-перше: для економічних потреб України (і це є найголовнішим), для постачання на її НПЗ дешевої і якісної південної нафти. Норма споживання нафти в розвинутих країнах 1т на людину і Україна рано чи пізно вийде на цей рівень, хоча сьогодні споживає об’єм еквівалентний 35млн.т сирої нафти.
По-друге: для використання своїх транзитних переваг, заробляючи на транспортування нафти в Європу. Після вводу в дію “Одеса-Броди” можна буде подавати нафту в усі країни Південно-Східної Європи, а збудувавши короткі перемички – також в Австрію та Німеччину.
По-третє: щоб уникнути двох негативних факторів, які наявні в Росії: а) спад видобутку нафти з 490млн.т в 1990р. до 301 млн. т у 1998р.; б) політична воля її керівництва збудувати нафтопроводи в Європу, обминаючи Україну та інші держави (БТС – балтійська трубопровідна система з будівництвом терміналу в Приморському, що на Північному морі; нафтопровід Суходольна-Радіоновська на Новоросійськ, щоб не качати нафту через Україну і не платити за транзит; нафтопровід Баку-Новоросійськ, оминаючи територію Чечні).
По-четверте: для того, щоб отримати політичні переваги, запропонувавши себе як ключовий елемент транспортного коридору Азія-Кавказ-Європа та лідера ГУУАМ.
Хочу зупинитися на кількох найбільш принципових твердженнях, які висуває Секретар РНБОУ з приводу нафтотерміналу і нафтопроводу. Перша – де гарантії, що каспійська нафта піде в Європу українським маршрутом? У зв’язку з цим слід відзначити два моменти. Якщо Україна (чи її НПЗ) хоче придбати нафту Каспію для своїх потреб, вона повинна її купити. Безплатно нам по жодній трубі не будуть давати. Якщо ми заплатимо за каспійську нафту, то вона точно піде по нафтопроводу “Одеса-Броди”. Другий момент – можливість транзиту в Європу.
Сьогодні існує єдиний шлях транспортування будь-якої нафти з каспійського басейну – морський, через Босфор на термінали в Трієсті, Генуї, Марселі та ін. Жодного іншого шляху не існує. Сьогодні приблизно 50-60 млн. т. нафти щороку транспортується цим шляхом з Чорного моря, що призводить до того, що танкери на рейді часто простоюють при вході в протоки 1-2 тижні. Наприкінці 2001р., після вступу в дію КТК, на Чорному морі додатково з’явиться 25 млн. т., а після розширення Баку-Супса – ще 5-6 млн. т. Через Босфор такий об’єм не пройде (режим проток, як відомо, обмежений). Усі інші маршрути (турецький, болгарський, румунський, балканський) існують тільки на папері і за найбільш оптимістичними оцінкам перший з них може реалізуватися в 2005-2006 рр. Компанії, що вклали мільярди у розробку родовищ, стають перед фактом: або зменшувати видобуток і терпіти збитки, або знайти будь-який інший маршрут постачання нафти на європейські ринки.
Іншими словами – та країна, яка буде мати у цей час готову нафтотранспорту інфраструктуру, неминуче опиниться в центрі уваги експортерів нафти. Україна єдина має шанс до кінця 2001р. запропонувати свої транзитні послуги, якщо, звичайно, добудує термінал і нафтопровід, і на довгий час залишатися головним і найбільш економічно вигідним маршрутом нафтотранзиту в Південну, Центральну і навіть Західну Європу.
Тому треба просто добре усвідомлювати і використовувати безсумнівні переваги, які Україна має в цьому питанні, а не стояти з протягнутою рукою і просити гарантії або заявляти, що Україна вперто будує термінал і нафтопровід, а гарантій ніхто не дав. Якщо прийняти таку філософію меншовартості, то Україна дійсно ніколи не буде мати ні терміналу, ні нафтопроводу, ні диверсифікованих джерел нафтопостачання.
Чим більшою буде готовність української частини ЄАНТК, тим швидше власники нафти підуть з нами на переговори. Політика провідних західних компаній (Брітіш Петролеум, Шеврон Статойл) завжди полягала у тому, що переговори про транзит своєї нафти вони ведуть з тими, хто має готову інфраструктуру і хто готовий їхню нафту купити. Це аксіома як аксіома і те, що треба вести переговори з цими компаніями і споживачами. Незрозуміло лише чому переговори і підписання угод мають передувати, а не йти паралельно з процесом будівництва. Специфіка нафтового бізнесу в тому й полягає, що в силу коливання ціни і об’єму нафти на світових ринках угоди наперед, як правило, не укладаються.
Головну роль відіграє не те, що каже
Є. Марчук, а фактор часу. Ідеально, коли “Одеса-Броди” вступить в дію синхронно з нафтопроводом “Тенгіз-Новоросійськ” (осінь 2001 року). Тоді власники каспійської (казахської) нафти (а там не тільки росіяни, а й західні компанії) оберуть економічно вигідніший, український, маршрут. А Україна вперше в своїй історії отримає змогу конвертувати свій геополітичний пасив – географічне положення – у стратегічну геополітичну перевагу.
Друге: найбільший подив викликає заява Є.Марчука, що насувається велике розслідування, але не по тих, хто саботував і зривав спорудження нафтотерміналу, а по нафтопроводу “Одеса-Броди”, бо хтось, не прорахувавши як система функціонуватиме, увігнав колосальні кошти в землю. В іншому місці, у Львові, на зустрічі з секретарем Ради національної безпеки Польщі Мареком Сівєцом Євген Кирилович заявив, що, збудувавши термінал і нафтопровід, Україна може стати посміховиськом на всю Європу.
Оскільки ніякої загадки і таємниці у поставлених питаннях немає, доведеться відповісти – хто все це ініціював і здійснював? Рішення про спорудження терміналу “Південний” було прийнято Постановою КМ №104 від 15.02.93р. за підписом прем’єр-міністра Л.Кучми. Вартість будови була визначена в розмірі 185 млн. USD.
23.02.96р. Держкомнафтогаз своїм наказом зобов’язав ДП МН “Дружба” розпочати будівництво з’єднувального нафтопроводу до Бродів вартістю 385 млн. USD, а “Придніпровські нафтопроводи” були визначені інвестором терміналу. Якщо за неповних 4 роки “Дружба” на 90% збудувала нафтопровід, затративши менше, ніж 200 млн. USD (тобто суттєво зекономивши кошти), то за такий же період “ПМН” спромоглися вкласти у термінал лише 15 млн. грн. Хоча загальний інвестиційний ресурс цього підприємства за три останніх роки перевищив 100 млн. USD. Секретарю РНБОУ Є.Марчуку варто було б поцікавитись, чому за чотири роки на терміналі зроблено так мало, чому не виконувались урядові рішення.
Є.Марчук, якби захотів, міг би об’єктивно порівняти, що робилося на терміналі до і після 17 січня 2000 року, коли рішенням уряду добудову цього об’єкту було доручено “Дружбі”. А порівняння свідчить про те, що за шість місяців цього року “Дружбою” було вкладено своїх і залучених коштів біля 90 млн. грн - більш ніж за 4 попередні роки. До речі, з бюджету не надійшло жодної копійки. Надзвичайно показово, що Є.Марчук, констатуючи, що роботи на терміналі не ведуться саме у той час, коли вони насправді відновилися, нічого про все це не говорить.
Третє: про створення міжнародного консорціуму. Ідея виникла 1996 року, коли будівництво лише розпочиналося. Тоді це робилося з метою утвердити думку, що Україна самостійно не може реалізувати подібні проекти і потрібні приватні гроші, отже будувати не треба, а треба шукати інвесторів. Проте жодна із західних нафтових компаній не відгукнулася. У надрах Держкомнафтогазу досі лежить відповідь “Брітіш Петролеум”, ведучої компанії АМОК про те, що компанія не зацікавлена вкладати гроші у будівництво нафтового коридору в Україні, але готова розглянути можливість транзиту належної їй нафти, якщо така інфраструктура буде функціонувати.
Коли спорудження української частини ЄАНТК власними силами перейшло екватор, необхідність консорціуму стали пояснювати тим, що треба втягнути компанії-власники нафти у проект, і тоді вони будуть транспортувати нафту українським маршрутом. Залишилося невідомим, чи учасникам консорціуму пропонувалося просто подарувати частину власності терміналу і нафтопроводу, вартість яких за міжнародними стандартами понад 1 млрд USD, чи вони мали компенсувати українській стороні частину витрат. Найбільш “геніальні” пропозиції дійшли до того, що пропонували визначити частину України у консорціумі на рівні 25%. Однак досі на такий варіант також офіційно жодна з нафтових компаній не відгукнулася.
Загальновідомо, що зацікавленість фірми транспортувати сировину тим чи іншим коридором визначається його довжиною, тарифом і гарантією безпеки (в т.ч. збереження якості продукту). Очевидно також, що створення консорціумів в цілому світі визначається не указами президентів чи постановами урядів, а безпосередніми домовленостями суб’єктів господарювання, якщо це їм вигідно.
Як після цього зрозуміти закид секретаря РНБОУ, що “не виконано вимоги Президента про те, щоб нафтопровід існував у формі міжнародного консорціуму... робиться спроба просто добудувати його” (День № 133 від 27.07.2000р.)
Не може не дивувати настирливість, з якою нав’язується ідея консорціуму, як єдиного способу вирішення проблеми, у той час, коли є усі можливості реалізувати іншу схему. Зате на ділянці Броди-Плоцьк-Гданськ, де ще не розпочато робіт, певна форма міжнародного консорціуму бажана, і навіть необхідна (бо тут є передумови – зацікавлені держави-імпортери і приватні фірми).
Четверте: відсутність танкерного флоту. Стає зовсім цікаво, коли звучить теза, що будівництво нафтопроводу неможливе без вирішення проблеми танкерного флоту. Якщо країна немає власних танкерів, вона їх фрахтує, благо, цей ринок у світі достатньо розвинутий. Сьогодні таку розкіш може собі дозволити будь-яка приватна фірма, якщо вона має гроші. Можна, звичайно, з часом збудувати власні танкери, але хіба це аргумент проти будівництва?
Після викладеного виникає закономірне запитання: з якою метою Секретар РНБОУ за допомогою мас-медіа намагається сформувати думку про хибність стратегії спорудження української частини ЄАНТК. Важко повірити, що переслідується мета справді отримати диверсифіковану систему нафтопостачання. А якщо подивитися на ситуацію через порівняння з стратегією Росії щодо диверсифікації маршрутів експорту своєї нафти, то виходить ось що. Якщо Україна і Росія будуть просуватися у транзитній сфері сьогоднішніми темпами, то Росія реалізує свої плани на кілька років пізніше від України, отже в стратегічному плані поступиться. Щоб цього не трапилося, її політика полягає в тому, аби зупинити Україну, не дати їй можливості реалізувати концепцію транзитного коридору.
А звідси об’єктивно випливає, що будь-які спроби призупинити чи зірвати добудову нафтотерміналу і нафтопроводу, у яких красивих обгортках вони б не подавалися, суперечать національним інтересам України.
|
|
