NEWS
Практично всі світові виробники автомобілів, такі, як ВАЗ, Hyundai, Daewoo, Ford, застосовують тактику “переселення старих душ у нові тіла”, щоправда, різними методами, але з непоганою економічною ефективністю. Таким чином з будь-якої моделі, незалежно від її класу, намагаються витягнути щонайбільше прибутку. Так, наприклад, якщо для якогось ринку дана модель вже явно застаріла або наближається до цієї критичної межі, то для інших, менш розвинених ринків (в тому числі і для нашого) вона частково або майже повністю може вирішити транспортну проблему – і за відносно невеликі кошти. Тобто провідні виробники автомобілів дуже радо продають ліцензії на виробництво та необхідне для цього обладнання туди, де воно ще може користуватися попитом. Відомі випадки, коли співпраця не обмежувалася однією моделлю, а поширювалася майже на всю гаму автомобілів.
Найбільш відомим для нас прикладом є купівля Радянським Союзом ліцензії на виробництво італійського FIAT 124, який у дещо зміненій формі (ВАЗ 2105) випускається донині, проживши на конвеєрі близько 30 років. Звичайно ж, сам виробник старався покращити гаму моделей своїми силами, випустивши у світ ВАЗ 2108/2109 (хоча, за неофіційною інформацією, доведенням ходових якостей та двигуна займалася свого часу фірма Porsche) та ВАЗ 2110, яка була розроблена власними силами на базі ВАЗ 2108/2109 (напевно, не дуже вдало). Оновлення (чи точніше – доповнення) модельного ряду Волзький автозавод також планував провести шляхом купівлі ліцензії у шведської фірми Volvo на знамениту модель Volvo 245, але в останній момент шведи з незрозумілих для росіян причин відмовилися від угоди.
Аналогічна ситуація виникнула також між фірмами Opel та Daewoo. Правління концерну General Motors (якій належить Opel та частина акцій Daewoo) не бачило особливих проблем в тому, що в Кореї будуть випускати (невідому кількість років) останню версію Opel Kadett під назвою Daewoo Nexia з кузовами хетчбек та седан, і планувало поставити на виробництво модель Kadett з кузовом типу універсал. Проте керівництво німецької фірми різко запротестувало проти такого нововведення, аргументуючи це тим, що в принципі Opel Astra кращий від Kadett, але й останній задовольняє основні вимоги широкого кола споживачів, а його нижча ціна створить проблему для всіх виробників сімейних комбі-автомобілів.
Угода між General Motors та Daewoo є яскравим прикладом того, що подібний продаж старих моделей може бути досить ризикованим і тому завжди вимагає ретельного аналізу. У середині 80-х General Motors підписала з Daewoo досить ризикований контракт про те, що Kadett-Е, без зміни зовнішнього вигляду, буде випускатися для азіатського ринку на заводах Daewoo і продаватися через торгову мережу компанії. Проте корейці продавали цю машину і в Німеччині (під назвою Opel Banner). Інша версія випускалася з 1986 р. до 1992 р. для американського ринку під назвою Pontiac Le Mans. Паралельно на базі Opel Ascona-C розроблялася модель Espero. Коли Daewoo розгорнуло свою діяльність в Німеччині з моделями Espero та Nexia, союз із General Motors вже припинив існування. Як не дивно, але ці моделі користувалися стабільним попитом.
Основною причиною такої стабільності була не зовсім вдало заретушована схожість моделей зі старими моделями фірми Opel, тобто автомобілі сприймалися як старі знайомі, але з новими екзотичними іменами. Зараз Daewoo після заміни модельного ряду має ряд проблем зі збутом, особливо в країнах Західної Європи. За словами німецьких менеджерів, це пояснюється створенням нового іміджу моделей, які вже не можна класифікувати як старі Opel.
Ще більш курйозна ситуація виникнула у дилерів фірми Mitsubishi, оскільки німецька фірма MMC Auto Deutschland GmbH спільно з фірмою Hyundai випускає в Кореї за ліцензією дві колишні моделі фірми Mitsubishi, а саме Space Wagon (зараз це Hyundai Santamo) та Pajero (Hyundai Galloper). Як сказав речник фірми ММС: “Завдяки моделі Santamo ми можемо запропонувати нашим клієнтам такий автомобіль, якого ми ще не мали”. Цією машиною захоплені не тільки віддані клієнти Hyundai, але й прихильники старого Mitsubishi Space Wagon, які знову його одержали, але вже з новим іменем та широким списком стандартного обладнання – кондиціонер, гідропідсилювач керма, центральний замок, електричні склопідіймачі, легкосплавні диски та АBS. Друга модель свого часу була “символом епохи” і, за великим рахунком, якщо врахувати рівень продажів Hyundai Galloper, ним і залишилася – хоча вже корейським.
На жаль, на фоні успішних “реінкарнацій” існують і не зовсім вдалі приклади. Один із них – наступник Lotus Elan: Kia Roadster. Основна його проблема – висока ціна, яка в Німеччині коливається навколо позначки 48500 марок. Це було і проблемою “батьківської” моделі, яка коштувала спочатку 80000, а потім 66000 марок, через що вона так і залишилася мрією для багатьох прихильників. Більш вдалою була копія автомобіля Mazda 121/Ford Fiesta, яка з мінімальними затратами перетворилася у Kia Pride.
Деколи ситуація виходить з-під контролю навіть у дуже обережних німців. Наприклад, коли Daimler-Benz продав корейській фірмі SsangYong (яка, в свою чергу, була куплена Daewoo) ліцензію на виробництво моторів, то керівники не вбачали в цьому нічого поганого. Крім того, співробітники Daimler-Benz допомагали корейцям при розробці автомобіля вищого класу – моделі Chairman. Те, що в автомобілі були скопійовані дизайнерські розробки німецьких конструкторів, а в цілому автомобіль вийшов зовсім непоганим, відчутно зіпсувало настрій керівництву Daimler-Benz, але вони застрахували себе, підписавши угоду з SsangYong про заборону продажу цієї машини на ринках Північної Америки, Європи та Японії. Однак у 1997 році Chairman все-таки появився на автомобільній виставці у Франкфурті, правда, всього на один день.
Проаналізувавши вищенаведені факти, можна зробити висновок, що корейці, не витрачаючи великих зусиль та коштів на розробку нових конкурентоспроможних моделей, просто випускають за ліцензіями найбільш вдалі автомобілі і непогано на цьому заробляють. А що робимо ми?
|
|
